Ich habe zwar die Komponenten "Lichtmaschine" und "Zündung" beschrieben, da sie die komplexesten Systeme in der Motorradelektrik sind; oftmals sind es aber viel "profanere" Schaltungen, die uns zur Verzweiflung treiben (; wer kennt es nicht, der Bock will ums verrecken nicht anspringen, obwohl wir schon alles gecheckt haben, nur nicht den maroden Seitenständerschalter). Deshalb laß ich hier mal was zur grundsätzlichen Fehlerfindung an Hand eines Beispiels los.

Zum herausfinden von Elekrtikfehlern reicht ein billiges Multimeter, welches man in jedem Baumarkt oder Elektronikerladen bekommt. Wenn ein System ausgefallen ist, ist meistens nur ein Bauteil kaputt. Die häufigste Schaltung besteht dabei aus einem Schalter, einem Verbraucher ein paar Kabeln und natürlich der Stromversorgung. Nehmen wir mal an, unsere Hupe funktioniert  nicht. Dazu nehmen wir uns mal einen Schaltplan, um zu sehen, wie das Hupensystem aufgebaut ist (der Schaltplan ist von einer RD250, was aber egal ist, da das Prinzip der Verkabelung, bis auf die Farbkodierung, bei fast allen Motorrädern ähnlich ist):

Bauteile: Farbkodierung:
1. rechte vordere Blinkleuchte
2. Bremslichtschalter vorne
3. Unterbrechungsschalter
4. Beleuchtungsschalter
5. Ausschalteinheit
6. Zündspule
7. CDI Einheit
8. Masse (Rahmen)
9. Leerlaufschalter
10.Wechselstrommagnetzünder
      (Anm. auch Lichtmaschine)
11.Ölstandanzeige
12.rechte hintere Blinkleuchte
13.Schluss/Bremsleuchte
14.linke hintere Blinkleuchte
15.Sicherung
16.Regler/Gleichrichter
17.Motorstoppschalter
18.Blinkrelais
19.Batterie
20.Thermofühler
21.Hupenschalter
22.Überholungsschalter
      (Anm. Lichthupe)
23.Blinkerschalter
24.Aufblendschalter
25.Signalhorn
26.linke vordere Blinkleuchte
27.Zündschloß
28.Positionslampe
29.Scheinwerfer
30.Zungenschalter
31.Instrumentenbeleuchtung
32.Ölwarnleuchte
33.Leerlaufkontrolleuchte
34.Fernlicht
35.Blinkleuchte
36.Blinkleuchte
37.Instrumentenbeleuchtung
38.Temperaturanzeige
Dg Dunkelgrün
Ch Dunkelbraun
Sb Himmelblau
Br Braun
L Blau
Y Gelb
B Schwarz
G Grün
R Rot
P Rosa
W Weiß
B/R Schwarz/Rot
B/W Schwarz/Weiß
G/Y Grün/Gelb
G/W Grün/Weiß
Br/W Braun/Weiß
Y/W Gelb/Weiß
L/W Blau/Weiß
W/R Weiß/Rot
R/Y Rot/Gelb

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

L/R Blau /Rot
G/R Grün/Rot
L/B Blau/Schwarz
Y/G Gelb/Grün
Y/B Gelb/Schwarz

Alles klar? Also ich seh momentan nur viele schwarze Striche. Deswegen zeichnen wir erst mal auf, wie die Elektronen von der Batterie über diverse Kabel und Schalter zur Hupe, und von dort zur Batterie zurück krabbeln :-)

Das Ganze sieht immer noch sehr verwirrend aus, deswegen gehen wir mal dem Strom hinterher: Batterieplus(19) - Sicherung(15) - Stecker - Zündschloß(27) - Stecker - zweite Sicherung(15) - Hupen(25) - zweiter Stecker - Hupenknopf(21) - Batterieminus(19)

Das ist der komplette Stromkreis. Dabei haben wir uns allerdings auch gleich die gesamte "Stromqelle" unseres Mopeds mit angeschaut, nämlich das braune(Br) Kabel. Das ist nämlich unsere "Haupt-Plus-Leitung", wenn die Zündung eingeschaltet ist. Da aber alles andere an unserem Moped funktioniert (,also auch das braune Kabel heil ist), brauchen wir uns nur mit folgendem beschäftigen: Braunes Kabelende zu den Hupen - Hupen - zweiter Stecker - Hupenknopf - erstes Kabelstück zum Batterieminus.

So, das sieht schon besser aus! Die Theorie haben wir für diesen Fall hinter uns. Jetzt geht es ans Messen: Um eine gewisse Methode bei solchen Messungen rein zu bekommen, einigen wir uns allgemein auf folgendes: Wir teilen den Stromverlauf gedanklich in zwei Teile: Einen Teil vor dem Verbraucher (in diesem Fall die Hupen), und einen Teil dahinter. Damit kann man meistens mit ein zwei  Messungen einen Großteil der Fehlerquellen ausschließen. Nehmen wir einfach den Teil hinter unseren Hupen, und versuchen den Rest als Fehlerquelle auszuschließen: Wir ziehen ein rosa(P) Kabel direkt von einer Hupe ab(welches ist egal), und messen, ob Spannung zwischen dem Hupenanschluß(wo vorher das Kabel drauf war) und Masse(z.B. Rahmen) an liegt: Das Multimeter auf Gleichspannungsmessung stellen, ein Prüfkabel an den Hupenkontakt, und eins an den Rahmen. Wenn wir jetzt Spannung haben(natürlich nur bei eingeschalteter Zündung:-) ), können wir davon ausgehen , das die Hupen und das braune Kabelende i.O. sind! (Zur Sicherheit könnten wir den Hupenanschluß mit einem Stück Kabel direkt mit dem Rahmen verbinden; dann müßte es laut werden! Macht das aber NIE vor den Verbrauchern; im besten Fall fliegen die Sicherungen raus! ) Jetzt ist nur noch die Strecke Kabel(P) - Stecker 2 - Hupenschalter - Stecker 2 - Minus- bzw. Massekabel übrig.   Um den Bereich noch mal zu unterteilen, stecken wir Kabel(P) wieder auf die Hupe, und trennen den Stecker 2 : Mit unserem Multimeter messen wir jetzt, ob zwischen den Steckerkontakten von Kabel (P) und dem schwarzen Massekabel (B) Spannung ist. Zeigt unser Multimeter was an, sind die Kabel i.O. (Wenn nicht Spannung zwischen Kabel (P) und Rahmen messen; haben wir dann Spannung, ist das Massekabel kaputt. Sonst Kabel (P).   ) Jetzt bleibt nur noch die Strecke Stecker 2 - Hupenschalter - Stecker 2 übrig: Das Multimeter umschalten auf Wiederstandsmessung, und die Steckerkontakte der Kabel "P" und "B" zum Schalter mit dem Multimeter verbinden. Noch messen wir einen unendlich hohen Wiederstand; wenn wir aber den Hupenschalter betätigen muß der Wiederstand auf Null gehen. Wenn das nicht geht haben wir zwei Möglichkeiten: Entweder für viel Geld den Schalter neu kaufen, oder ihn zerlegen: Die Kontakte des Hupenschalters oxidieren mit der Zeit gerne (wie bei allen Schaltern) durch den Abreißfunken, der jedesmal beim Betätigen entsteht. (Wie bei der Zündkerze der Funken, nur eben viel kleiner)
  Beim Zerlegen sollte man auf kleinste Teile achten wie Federn etc.; einige sprühen einfach Kontaktspray in die Schalter, das hält aber nicht lange vor. Ich feile die Kontakte immer mit feinem Schleifpapier blank, das hält dann wieder fünf bis zehn Jahre :-)
  Bei der Beispielmessung ist Euch sicherlich aufgefallen, das wir uns sehr mit den Kabeln und Steckern aufgehalten haben. Die meisten Elektrikfehler, die mir bis jetzt unter gekommen sind, wahren selten auf die eigentlichen Bauteile zurück zu führen. sondern meistens auf oxidierte Steckverbindungen  und verbastelte oder durch feinste Vibrationen zerrüttelte Kabelbäume. :-(

Da ich hier nicht alle potentiellen Fehlerquellen aufführen kann, die an unseren Motorrädern auftreten, gebe ich hier ein paar grundsätzliche Daten an , die bei den meisten Motorrädern zutreffen:

Zündspulen: Primärseite: 5 Ohm (bei billigen Multimetern wird Durchgang angezeigt); Sekundärseite: 5Kiloohm (Zündkabelseite)

(NGK-)Zündkerzenstecker: 5kOhm

Pick Up's(Zündzeitpunktgeber): 300-600kOhm

Glühlampen: 0Ohm (das sind keine "normalen" Wiederstände, sondern haben ihren "Betriebswiederstand" erst, wenn sie leuchten. Achtung: Die Dinger haben mich schon öfters genarrt. Erst gingen sie kaputt, und dann kamen die Glühfadenenden durch Vibrationen wieder zusammen. Durch die dann höhere Leistungsaufnahme flogen dann in schöner Regelmäßigkeit die Sicherungen raus :-(  )

Glühlampen zum zweiten: Wenn die Glühlampen andauernd durchbrennen, kann man entweder versuchen sie von den Motorvibrationen zu entkoppeln, oder ein bis zwei Dioden in Reihe davor schalten(auf die Polung achten). Die "zwacken" pro Diode ca. 0,6V ab. Aber vorsichtig, Die Leuchtkraft sinkt überproportional, da sie nicht nur geringer wird, sondern sich auch in den Gelblichtbereich verschiebt.(Gut im Wohnzimmer zu beobachten, wenn man Dimmer hat.)

Lichtmaschinenspulen: 0Ohm, 30V~ bei ca. 3000u/min (zwischen je zwei Spulen)

Spannung an Batterie bei laufendem Motor (ca.3000u/min) 14-14,5 V

Ein defektes Blinkrelais kann man schnell erkennen, wenn man das Pluskabel des Blinksteckers mit der Leitung Richtung Blinkerschalter verbindet (NICH mit dem Massekabel verwechseln!). Wenn man jetzt Blinken will, leuchten die entsprechenden Blinker dauernd.

Hupen: Die kann man oft wieder aktivieren wenn sie nicht mehr wollen: Ordentlich Rostlöser zwischen die Blechmembrane und das Gehäuse sprühen, und dann direkt an eine Batterie anschließen. (Die sind meistens nur festgegammelt, weil sie selten benutzt werden. Also ab und zu einen Druck aufs Knöpfchen :-)  )

Startrelais: die kleinen Anschlüsse direkt an die Batterie( eventuell die Pole wechseln), einen Schraubanschluß an die Batterie, den anderen an eine Glühlampe, und von dort aus an den anderen Batteriepol. Wenn die kleinen Anschlüsse an der Batterie liegen, muß es einmal geklickt haben, und die Blühbirne leuchten.

Starter (Anlasser): mit einem Schraubenschlüssel oder Zange die Schraubanschlüsse am Startrelais überbrücken (achtung, das gibt einen kräftigen Funken); dann muß der Starter sich drehen.(Kommt dabei blos nicht an den Rahmen, die Batterie ist durch keine Sicherung geschützt.) Sollte der Starter im Betrieb fürchterliche Geräusche machen, liegt das meistens nicht an ihm, sondern an der Übertragung zur Kurbelwelle. (XZ550-Fahrer können davon ein Lied singen :-( )

Starter zum zweiten: Bei älteren Motorrädern dreht er manchmal nur sehr müde durch, obwohl alles i.O. scheint: Dann sind oft die Schleifkontakte am Starterrotor durch Abreißfunken verschlissen (z.B. XJ550 oder CB750). Da die Starter sehr teuer sind, hilft folgendes: Starter ausbauen und zerlegen. Dann den Rotor in eine Drehbank einspannen (lassen) und die Kupferkontakte so weit runter drehen, bis sie wieder plan sind. Die Zwischenräume zwischen den Kontakten kann man mit einen Cutter wieder frei schneiden. Dann muß man noch die Kabel der Kohlekontakte etwas verlängern, damit sie wieder sicheren Kontakt haben. (Das ganze ist zwar etwas fummelig, aber man spart bis zu 1000,--DM. :-)  )

So, das war's erst mal. Wenn Ihr einen Tipp habt, könnt Ihr ihn gerne mailen :-)