Die Räder unserer Einspurfahrwerke sind physikalisch auch nichts anderes als Kreisel. Das ist auch gut so, denn dadurch wird das Motorrad schon mal ordentlich stabilisiert. 
  Doch Kreisel hin oder her! Auch ein Kreisel kann (wenn auch schwer) aus der Bahn geworfen werden: Jedesmal, wenn wir über eine Unebenheit fahren wird das Rad als Kreisel aus seiner Bahn gelenkt; und über Unebenheiten fahren wir permanent, auch wenn sie noch so klein sind. (Selbst die neuste Straße ist nun mal nicht mathematisch eben.)
Was passiert, wenn das Vorderrad zur Seite hin ausgelenkt wird?
Hier sehen wir ein Rad, welches auf uns zu fährt. Nehmen wir mal an, das Rad wird von uns aus nach rechts ausgelenkt (z.B.durch eine Unebenheit). Die Folge davon ist, das sich das Rad nach linkt neigt.(Das kann man ganz einfach mit einer Vorderradfelge eines Fahrrades ausprobieren: Die Achse der Felge in beide Hände nehmen, und das Rad mit einem Finger zum drehen bringen. Jetzt mal versuchen das drehende Rad nach ninkt und rechts drehen; dabei versucht das Rad immer zur entgegengesetzten Seite zu kippen.) 

  Das ist für das Fahren auf einem Einspurfahrzeug natürlich fatal; schließlich müssen wir bei einer Rechtskurve uns mit dem Motorrad ja auch nach rechts in die Kurve legen um ein Gegengewicht zur Zentripedalkraft zu bilden.
  Unsere Erfahrung sagt uns doch aber, das wir nicht jedesmal hinfallen, sondern hervorragend um die Kurven fahren können; wiso?

Jetzt kommt unser Nachlauf wieder ins Spiel:
   Nehmen wir mal an das Rad ist soweit ausgelenkt, daß das Fahrwerk schon fast waagerecht ist.. (Geht natürlich nicht. ist als Gedankenmodell aber gans hilfreich:-)   )
  An der Stelle des Aufstanspunktes des Rades und der Lenkachse (rot) besteht ein Höhenunterschied (grün)
  Und das Gewicht des Fahrwerkes drückt dieLenkachse nach unten. (Die Zentripedalkraft spielt zwar auch noch eine Rolle, die können wir aber bei diesem Erklärungsmodell vernachlässigen.)
  Durch den Nachlauf haben wir ja aber einen Hebel zwischen Aufstandspunkt und Lenkachse. (Wir erinnern uns: die Lenkachse ist immer vor dem Radaufstandspunkt.) Dadurch wird das Rad in die Richtung gedreht, in die wir eigentlich fahren wollen.
   Jetzt haben wir aber schon wieder ein Problem: Das Rad würde viel zu weit in die Kurve einlenken. (Auch das können wir im Stand ausprobieren: einfach mal ein Rennrad etwas zur Seite neigen; wenn die Reibung zwischen Rad und Boden nicht ist steht das Vorderrad im rechten Winkel zum Rennrad.) 
 Wir stehen ja aber nicht beim Kurvenfahren, sondern fahren. Durch den Nachlauf hat die Lenkachse ja das bestreben das Rad immer hinter sich her zu ziehen. (Dadurch auch das sog. Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven. Dort versucht die Lenkachse das Rad auch hinter sich her zu ziehen, obwohl es ja garnicht hinterher kommen will :-) ) Jetzt stellt sich immer ein Gleichgewicht ein, zwischen dem Bestreben des Rades einfach weg zu klappen und dem hinterherziehen des Rades durch die Lenkachse.

 Zu unserem Fahrwerk Gehören aber noch die Feder und Dämpfungselemente, sprich die Gabel und das/dieFederbein(e). Dabei werden wir jetzt mal ganz praktisch, und stellen unser Fahrwerk auf unsere Bedürfnisse ein.
   Bei modernen Federelementen kann man in der Regel die Federvorspannung und die sogenannte Druckstufe der Dämpfer einstellen, bei einigen sogar auch die Zugstufe.
  Unter der Federvorspannung kann sich wohl jeder was Vorstellen, schließlich hängt die Feder nicht völlig schlapp im Federbein herum :-).
Die Federvorspannung muß dabei so gewählt werden, das genügend Ein- und Ausferderweg vorhanden ist. Beim Einfederweg ist das einleuchtend, schließlich soll das Fahrwerk nicht bei der kleinsten Unebenheit durchschlagen. Die Feder soll die Fahrbahnstöße Auffangen, nicht unsere Wirbelsäule. Das ist dann der sogenannte Positivfederweg. 
   Wieso aber Ausfederweg? Nehmen wir mal an wir fahren eine Kurve, in der uns ein großes Schlagloch begegnet. Fahren wir in das Schlagloch rein, und das Fahrwerk ist schon voll ausgefedert. Durch die Massenträgheit würden wir im ersten Moment über dem Schlagloch in der Luft hängen, die Räder hätten keinen Bodenkontakt mehr. Was dann passiert kann man sich ja wohl denken :-((( 
  Deswegen brauchen wir genug Ausfederweg als Reserve, damit erst mal nur die Räder der Kontur des Schlagloches folgen können.
 Beim Einstellen unseres Fahrwerkes müssen wir den gesamten Federweg so aufteilen, das für beides genug Reserven übrig bleiben. Der beßte Kompromiss ist dabei eine Verteilung von 25% Ausfederweg und 75% Einfederweg. Das ganze bei belastetem Fahrwerk also mit Fahrer und eventuellem Sozius oder Gepäck.
 Das ganze machen wir über die Federvorspannung. Dabei wird das Fahrwerk übrigens NICH! härter oder weicher. (Bei größerer Federvorspannung kommt einem das vielleicht so vor, das kommt aber nur daher, daß die Räder öfters den Bodenkontakt verlieren) Eine härtere Federung bekommt man nur durch eine härtere Feder!
Jetzt aber zum Einstellen: zuerst müssen wir den Gesamtfederweg wissen. Der ist so ohne weiteres nicht zu messen, Ein Blick ins Reparaturhandbuch oder andere Datenblätter wie sie z.B. in Fachzeitschriften veröffentlicht werden kann hilfreich sein.
  Wenn wir den Gesamtfederwg  wissen, können wir das Fahrwerk so weit entlasten, bis die Räder noch gerade am Boden sind. Dann nehmen wir uns einen Fixpunkt(,z.B. einen Blinker, möglichst direkt über der Achse) und messen den Abstand zum Boden. Wenn wir uns jetzt auf die Maschine setzen, muß der abstand zwischen Fixpunkt und Boden um ein viertel des Gesamtfederwegs niedriger sein. Wenn er das nicht ist, müssen wir die Federvorspannung entsprechend ändern. (an den Gabeln kann man oft die Vorspannung über eine Gewindestange einstellen; die haben von außen meistens Rillen um sie gleichmäßig ein zu stellen. Zentralfederbeine kann man oft über eine Einstellmutter vorspannen, die dann gekontert ist. Leider muß dafür oft das Federbein ausgebaut werden :-( . Stereofederbeine, z.B. die von Koni haben oft eine Vorspannhülse, mit denen die Vorspannung in mehreren Stufen eingestellt werden kann.)
 
Hier kann man die Federvorspannung an der Gabel einstellen Wenn man diese Möglichkeit nicht hat, kann man die Feder noch mit verschieden langen Hülsen vorspannen.   Der grüne Pfeil zeigt auf die Vorspannhülse, und der rote auf die Dämpferverstellung (kombinierte Zug-Druck-Stufeneinstellung bei Koni)    Der Pfeil zeigt auf die Rändelmutter, mit der die Federspannung eingestellt werden kann. Dabei ist es meißtens erforderlich das Federbein aus zu bauen :-( 

 Wenn wir das Einstellen der Federung hinter uns haben, können wir uns an die Dämpfung heranwagen.

Wenn das Motorrad dem Vorderrad nach unten folgt, bauchen wir nur eine schwache Dämpfung (Druckstufe), da wir sonst die Stöße selber abfangen müßten; daß soll aber die Feder übernehmen, darf von einer starken Dämpfung nicht behindert werden.Wenn die Gabel wieder ausfedert, brauchen wir eine starke Dämpfung (Zugstufe), da die Feder das Motorrad sonst im extremfall vom Boden katapultieren würde, wenn sie nicht ausreichend gebremmst wird. Der beste kompromiss ist, wenn das Motorrad nach dem Einfedern gerade eben nicht über die "Nullstellung" hinausfedert. Die Druckstufe sollte man so einstellen, das bei extremer Fahrweise (wenn bei unebenheiten die Federung also komplett einfedert) die Federung gerade eben nicht bis an den Anschlag kommt.

Zuerst kümmern wir uns um die Zugstufe: DieZugstufe wird oft über eine kleine Madenschraube(aus Messing) eingestellt, und hat entweder eine Skala oder sie rastet höhr- und fühlbar ein. Bevor wir aber alles verstellen, merken wir uns die Grundeinstellung (Skala, oder die Klicks bis Anschlag zählen)! Wir verstellen die Zugstufe so lange, bis das Motorrad nach dem Einfedern nur noch leicht über die Grundhöhe hinausfedert, und dann langsam auf die Grundhöhe zusammen sackt.(Dabei haben wir die Druckstufe auf Null gedreht.) Jetzt wenden wir uns der Druckstufe zu: Die drehen wir so weit zu, das nach dem einfedern das Motorrad gerade nicht mehr über die Grundhöhe hinaus ausfedert.

 Jetzt haben wir für unser Gewicht schon mal eine gute Grundeinstellung. Da die Geschmäcker aber bekanntlich verschieden sind, müssen wir noch eine Feinabstimmung durch Probefahrten machen. Dafür sollte man wissen, wie die Dämpferelemente auf die Verstellungen reagieren: Am besten man macht vor den ganzen Einstellungen auf dem Hof ein paar Probefahrten mit extremen Einstellungen: Zug und Druck komplett auf/zu ; Zug auf, Druck zu ; Zug zu, Druck auf. Damit bekommt man ein Gefühl, in welche Richtung man dann bei der Feinabstimmung gehen muß, das spart Zeit, und verhindert Frust :-)

 Jetzt zur Gabel, wie wir die überholen und einstellen können.

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